Consell Comarcal del Garraf

Logo del Consell Comarcal del Garraf
Logo del Consell Comarcal del Garraf

El Consell Comarcal del Garraf presenta un estudi sobre els efectes dels peatges de la C-32 a les economies territorials

L’estudi respon a la voluntat dels ajuntaments i del teixit econòmic i social de la comarca de conèixer els efectes i impactes dels peatges


24 de setembre de 2018



El Consell Comarcal del Garraf va presentar dijous passat l’estudi “Anàlisi dels efectes dels peatges de l’autopista C-32 a les comarques del Garraf i el Baix Penedès”, elaborat per l’empresa Mcrit S.L. amb el suport de la Diputació de Barcelona. L’estudi respon a la voluntat dels ajuntaments i de les entitats del teixit econòmic i social de la comarca de conèixer els efectes i impactes dels peatges de la C-32 a les economies territorials del Garraf i del Baix Penedès, segons l’acord del Consell d’Alcaldies celebrat el mes de febrer de 2017.

 

El principal objectiu de l’estudi és assenyalar els impactes positius i negatius que suposen els peatges de l’autopista en el desenvolupament i l’ocupació d’empreses, i en la competitivitat i atracció de possibles activitats interessades en el territori. Així mateix, l’informe persegueix determinar el valor òptim del cost del peatge que seria suportable per a les activitats econòmiques implantades, i comparar la pèrdua de competitivitat en relació a altres territoris amb infraestructures similars.

 

Durant l’acte, Glòria Garcia Prieto, presidenta del Consell Comarcal del Garraf va destacar que “aquest estudi és un document amb una síntesi propositiva, per tal de poder disposar d’elements pel debat i possibles vies de cooperació entre tots els actors implicats en la gestió de les infraestructures i la mobilitat, i això té efectes i impactes positius, però també generen altres externalitats”. La presidenta també va dir que “des del Garraf tenim clar que les infraestructures estan als serveis dels territoris, per connectar persones i ciutats, i són un element clau per a les nostres economies. L’autopista C-32 i l’autovia C-15 són elements que ens han obert a l’àrea metropolitana, al Penedès i a l’interior de Catalunya”.

 

Tot seguit, Jaume Casañas, conseller delegat de turisme del Consell Comarcal del Baix Penedès, va agrair que aquest estudi inclogui la dimensió de Vegueria “perquè ajuda a entendre els efectes dels peatges sobre el conjunt del territori, ja que en aquest cas, coincideixen dues comarques i l’eix en el qual hi ha més població: l’eix entre Sitges i El Vendrell”.  

 

Per la seva part, Neus Lloveras, alcaldessa de Vilanova i la Geltrú va afirmar que “és molt important que alcaldes i alcaldesses, i els consells comarcals de les dues comarques s’uneixin per reivindicar el greuge d’aquest peatge que és el més car d’Europa, i que afecta la competitivitat”. L’alcaldessa també va destacar el treball conjunt amb agents econòmics i socials del territori “per un objectiu final, que tots compartim, que és ser més competitius i tenir uns peatges més justos”.

 

A continuació, el vicepresident de la Diputació de Barcelona i alcalde de Sitges, Miquel Forns, va explicar que “hem donat suport a l’estudi perquè entenem que en el món local una infraestructura com l’autopista està lligada al desenvolupament del territori i, per aquest motiu, hem volgut estar al costat dels municipis”. Forns també va ressaltar que “la nostra connexió pel que fa al transport de mercaderies amb el Port de Barcelona està en una situació d’inferioritat respecte a altres territoris, i això afecta la competitivitat”. En aquest sentit, el vicepresident va dir que “val la pena analitzar aquests aspectes negatius i trobar-hi solucions”.

 

A la presentació de l’estudi també hi va assistir Isidre Gavin, secretari d’infraestructures i mobilitat de la Generalitat de Catalunya que va felicitar els consells comarcals, la Diputació de Barcelona i els ajuntaments per impulsar aquesta anàlisi que “és molt important i interessant, perquè és el que la societat dels territoris està reclamant”. Gavin també va afirmar que per analitzar el problema dels peatges “s’ha de tenir en compte el greuge històric que tenim com a país, perquè tenim més del 47% dels peatges de tot l’estat espanyol”. El secretari es va mostrar satisfet perquè “per fi ens hem instal·lat tots en una anàlisi de les infraestructures des de la lògica dels serveis que donem a la gent i de les oportunitats que generem”.

 

Conclusions de l’estudi

 

L’informe recorda que alguns estudis anteriors ja destacaven que la construcció de l’autopista Pau Casals (C-32) ha tingut un impacte positiu pel territori ja que ha trencat amb l’aïllament viari de la comarca del Garraf amb Barcelona i amb la resta del territori català i ha permès augmentar la demografia, els llocs de treball i la mobilitat de l’entorn.

 

Pel que fa als impactes negatius, l’estudi també deixa constància que l’autopista Pau Casals té una de les tarifes quilomètriques més cares de Catalunya, principalment en el tram del Garraf, entre Castelldefels i Sitges, degut a que s’ha seguit la lògica de finançament de la inversió: a major volum d’inversió, major tarifa i la C-32 té un traçat car. En aquest sentit, el cost mitjà del peatge entre els municipis de la costa del Garraf i Baix Penedès cap a Barcelona és el segon més elevat de Catalunya després de Sant Cugat i Rubí a través dels túnels de Vallvidrera.

 

Segons l’informe, en termes de tarifes quilomètriques, i prenent estrictament el tram de pagament, la barrera de Vallcarca és la tercera més cara de Catalunya amb 0,58 €/km, únicament per darrera del túnel del Cadí (1,37 €/km) i dels túnels de Vallvidrera (0,72 €/km). La barrera de Cubelles seria la quarta, amb 0,30 €/km. La majoria d’autopistes de pagament tenen tarifes quilomètriques de l’ordre d’entre 0,09 i 0,17 €/km.

 

Pel que fa a les relacions internes de les comarques de l’àmbit, l’estudi destaca que el tram Sitges-Calafell és el desplaçament amb el cost per turismes més elevat dels analitzats, incloent desplaçaments interns al Maresme, Garraf-Baix Penedès i Alt Penedès. Així, la tarifa mitjana interna per a turismes és un 40% més cara que al Maresme i el doble que a l’Alt Penedès. En el cas de vehicles pesants, aquesta diferència s’accentua fins a representar un 50% superior al Garraf i Baix Penedès en relació amb altres comarques com el Maresme.

 

D’altra banda, la penalització que el peatge suposa pel vehicle privat fa que el Garraf tingui les quotes d’ús del transport públic més altes de tota la Regió Metropolitana de Barcelona. Les relacions amb Barcelona tenen una quota modal d’entre un 60-70% en transport públic en mobilitat ocupacional, molt per sobre de la mitjana d’accés a Barcelona, que es troba entorn al 40-45%.

 

Model de la vinyeta

 

L’estudi també analitza i quantifica l’efecte que tindria reduir (o suprimir) l’actual tarifa de peatge així com determinar el valor òptim del seu cost que sigui suportable per a les activitats econòmiques. En aquesta línia, l’informe descriu i valora la proposta de la Generalitat de Catalunya d’aplicar un nou model de gestió de la xarxa viària catalana basat en el model de la vinyeta, que permetria aixecar totes les barreres de peatge a Catalunya a excepció del túnel de Vallvidrera, que es mantindria com a “peatge de congestió” per regular el trànsit d’entrada a Barcelona.

 

Pel Garraf, aquest model de gestió viària implicaria la supressió del peatge tant a l’autopista C-32 com al corredor AP-7. En termes econòmics la vinyeta implica el rescat d’aquelles autopistes que finalitzen la seva concessió més enllà del 2021, entre elles la C-32 sud. Segons un estudi fet l’any 2015 (Garola, A. 2015), el cost del rescat de la C-32 sud oscil·laria entre els 637 M€ i els 759 M€ a compensar per part de l’administració a la concessionària AUCAT.

 

Segons l’estudi, per Catalunya la implantació de la vinyeta suposaria una redistribució del trànsit actual, ja que l’efecte dissuasiu pel cost del peatge deixaria de condicionar l’elecció de rutes. Es produiria un transvasament de trànsit de carreteres convencionals cap a autopistes, que implicaria una millora de la seguretat i una reducció dels accidents greus i mortals a la xarxa viària. Al mateix temps, la vinyeta també suposaria un traspàs de trànsit entre autopistes i autovies, per exemple del corredor AP-7 cap al corredor C-32 o de l’A-2 cap a l’AP-2. D’altra banda, s’estima que una part de les persones usuàries del transport públic es desplaçarien cap al mode privat, fet que produiria un lleuger increment de trànsit a les carreteres.

 

Amb la implantació de la vinyeta, la C-32 sud seria l’autopista que experimentaria un major increment de trànsit de tot Catalunya. Es preveu que més de la meitat del trànsit de pas entre Barcelona i Tarragona passaria a circular pel corredor litoral de la C-32, incrementant-ne el trànsit en un 90%. A més, es captaria una part important del trànsit circulant per la C-31 amb un doble efecte positiu: s’elimina trànsit de pas pels municipis del tram El Vendrell - Vilanova i la Geltrú i es redueix el trànsit a les costes del Garraf, carretera amb una alta perillositat pel seu traçat sinuós i la manca de vorals.

 

L’estudi es va realitzar entre els mesos d’octubre de 2017 i maig de 2018, i va comptar amb la col·laboració del Consell Comarcal del Baix Penedès, representants d’entitats i d’empreses de les dues comarques, mitjançant enquestes de participació.


  • Presentació estudi Petges

    Presentació estudi Petges

  • Presentació estudi Petges

    Presentació estudi Petges

  • Presentació estudi Petges

    Presentació estudi Petges

  • Presentació estudi Petges

    Presentació estudi Petges

  • Presentació estudi Petges

    Presentació estudi Petges

Documentació adjunta